#Venezuela Impacto del alza del combustible en el transporte urbano es “insignificante”

1 dólar por litro es el valor promedio de la gasolina colocada en estación de servicio a escala internacional

“El impacto de los incrementos de precios de los combustibles sobre los costos de operación de los vehículos de transporte colectivo urbano es insignificante”, aseguró Rosa Virginia Ocaña, asesora del Ministerio para el Transporte Terrestre y Obras Públicas, y docente de la Universidad Simón Bolívar (USB).

La docente explicó, en el foro “Valor social del combustible, transporte y desarrollo”, en la Universidad Central de Venezuela, que en la actualidad el componente combustible representa en la estructura de costos de ese servicio 0,02%, mientras que en 1996 luego del último aumento de la gasolina y el diesel, ese porcentaje llegó a representar 5,72%, y significó un alza de 1,64 puntos porcentuales con respecto al costo inmediatamente anterior.

Las crecientes expectativas en torno al aumento de los combustibles mantiene un escenario de costos dentro de los mismos parámetros, e incluso inferiores, según se desprende del análisis de la experta.

Ocaña sostiene que de ajustarse la gasolina en torno a cuatro bolívares por litro -la mayor proyección que establece- el impacto llegaría apenas a representar 1,76% de los costos de operación.

Para la analista, el sector del transporte público, que efectúa más del 60% de los viajes, se maneja bajo una estructura que le impide trabajar con economías de escala para reducir sus costos, e incluso tal esquema no permite la elaboración de un análisis profundo y continuo, que permita construir datos estadísticos. En este sentido, comenta que no existen bases de datos, ni metodología de cálculo de costos de operación del servicio, y ningún organismo en el país que realice un seguimiento.

De hecho la especialista sostiene que ante la inexistencia de data actualizada, tanto a escala pública como privada, durante más de 20 años de docencia en la USB ha realizado un trabajo de cálculo de costos de operación de rutas de transporte colectivo urbano, con lo que argumenta su tesis.

Esta carencia, indica Ocaña, obedece a las características del sistema de transporte colectivo de las ciudades venezolanas, que se encuentra informalizado, basado en asociaciones civiles, cuya oferta se presenta con propiedad atomizada de los vehículos. La flota es heterogénea desde el punto de vista del tipo de vehículo que se emplea; tiene un alto grado de desregulación, y por tanto se origina una débil autoridad sobre la actividad.

Para ella, se trata además de un servicio en el cual existen muchas deseconomías, y presenta grandes costos sociales (contaminación, elevados tiempos de viaje y de espera, y ruido).

Sí, pero...

Aunque pareciera que hay consenso en torno a la necesidad de ajustar hacia arriba el valor de los combustibles, existen matices sobre los factores que deben considerarse al momento de definirlo.

Francisco Javier Larrañaga, exfuncionario de Pdvsa y actual Coordinador del Comité de Manufactura del Centro de Orientación en Energía (Coener), sostiene que más allá del aumento, hay elementos clave a considerar para lograr una solución estructural y definir acuerdos, además de hojas de rutas.

Para Larrañaga, se debe trabajar en la confiabilidad operacional de las refinerías, y en un esquema realista que elimine el contrabando, que equivale a $5.000 millones al año.

También señala que es clave el cobro en metálico de los acuerdos internacionales, como lo es el caso de Petrocaribe, considerado el más dramático debido al enorme sacrificio que significa para las finanzas de la petrolera estatal.

Según los cálculos ofrecidos por Larrañaga, durante 2013 los países signatarios de los convenios de suministro, en general, acumularon una deuda de alrededor de $9.508 millones, tras el envío de unos 266.700 barriles diarios. Para él, los pactos con esas naciones son en extremo perjudiciales para las finanzas de Pdvsa, porque diluye en el tiempo las deudas. En primer lugar los tres primeros años no se contempla pago, luego se aplica un 2 % de interés al monto adeudado, para luego deducirlo a 1 %, con plazos de hasta 25 años.

Por otro lado, el especialista destaca que otro de los factores prominentes para hacer frente a un esquema de precios es la incorporación del uso del gas natural vehicular o autogas, cuya aplicación en términos reales ha sido imposible, debido al desincentivo que ha generado el bajo canon de los combustibles líquidos.

Se estimaba que la incorporación del gas natural como carburante automotor liberaría en un principio cerca de 15.000 barriles por día. Pero Larrañaga señala que solo se retiraron del consumo local 53 barriles por día.

Otro ítem imperdible es la necesaria modernización del parque automotor y la mejora sustancial del transporte público, así como el destino de los recursos que se obtengan por concepto de ingresos por venta de combustibles.

Uno de los factores que deben resolverse con extrema urgencia, son las pérdidas por $5.853 millones que se ocasionan en el mercado interno referidos a los costos de producción. Y aunado a ello los $13.835 millones que se dejan de percibir por costos de oportunidad en el caso del diesel y la gasolina, que se dejan de exportar a precios internacionales.

El analista sostiene que el precio actual del subsidio a los hidrocarburos líquidos como porcentaje del Producto Interno Bruto equivale a 1,72 puntos, al referirse al subsidio en el mercado interno referido a los costos de producción.

Mientras que por costo de oportunidad en el mercado interno, representa 7,25 puntos del PIB, según cifras oficiales obtenidas por el analista en documentos del Ministerio de Petróleo y Minería 2009-2010, Informe Gestión Pdvsa 2012 y Estadísticas BCV.

Fuente: Erika Hidalgo